Специальный транспорт для перевозки автомобилей в СССР

08:22 14-05-2020

В современном мире тягач для перевозки машин с новыми автомобилями стал довольно привычным явлением, так как дилерские центры во всех регионах получают большую часть продукции с их использованием.

Во времена СССР автовозы встречались не так и часто, несмотря на то, что транспортировка автомобилей проводилась и таким способом одновременно с другими разновидностями перевозок. Используемые автомобили назывались автовозами, и вызывали оживление не только у автомобилистов, но и у простых людей. Но далеко не всем известно, что, помимо версии для серийного производства, имелось еще несколько версий полуприцепа для перевозки.

Начало. В 30-е годы ХХ века транспортировку на территории СССР выполняла транспортно-экспедиционная компания ТЭКАВТО. При этом порядка 90% перевозок выполнялись по железной дороге. В 1935 году своим ходом было перевезено около 10 тысяч машин. Еще в начале 40-х годов на Горьковском автомобильном заводе была выпущена экспериментальная версия автопоезда, состоявшего из автомобиля, полуприцепа с одной осью и прицепа с двумя осями. Главным предназначением автопоезда стала перевозка шести машин ГАЗ-ММ. Препятствием для продолжения работ по данному автомобилю необычной конструкции стали военные действия.

Продажа машин в частные руки в СССР началось в 1948 году, с открытием в Москве первого специализированного магазина «автомобили». Если в 1948 году промышленностью СССР было выпущено 20 тысяч машин, то уже через два года это количество возросло до 60 тысяч, а к окончанию пятидесятых объем ежегодного производства достигло 110-120 тысяч машин. Это и стало причиной возрастания потребности в быстром и надежном транспорте для перевозки машин внутри государства. До этого граждане СССР были вынуждены преодолевать по нескольку тысяч километров, для получения доставить свою машину самому. Эта разновидность доставки была наиболее распространена, в особенности при разговоре не о личном, а о государственном и корпоративном транспорте. Чаще всего же путь от завода до точки продажи машины транспортировались на специально оборудованной железнодорожной платформе. Но не в каждый автомагазин была возможность доставить машины по железной дороге, что вызывало необходимость перегонять их своим ходом. Не обходилось без попадания водителей в аварии.

Результаты экспериментов. Осенью 1959 года на Павловском автомобильном заводе в экспериментальном цеху был создан ПАЗ-740 - автомобильный поезд с прицепом, разработка которого производилась по заданию Минавтопрома. Прицеп был сконструирован достаточно просто, состоял из профилей со стандартным сечением, объединенных в фермы. Процесс погрузки машин производился с использованием съемных балок в виде трапа из профиля швеллерного типа. На нем предусматривались вертикально расположенные опоры, для возможности заезда машин, а фиксация машин выполнялась при помощи цепей. В качестве тягача использовался ЗИЛ-ММЗ-164Н. Все вместе это образовывало автопоезд, длина которого составляла 18, а высота - 4 метра. Предельная его загрузка равнялась пяти автомобилям «Волга», с которой он достигал скорости до 55 км/ч. Но в серийное производство он не пошел, а пробный экземпляр остался единственным.

На год раньше в СССР стартовали испытания автопоезда намного более необычной конструкции, разработкой которой занимался НАМИ. Обозначением автопоезда было А-820. Тягачом служил седельный МАЗ-200В, а его главной особенностью было наличие полуприцепа особой конструкции. За один раз он имел возможность транспортировать девять автомобилей «Москвич», или шесть «Побед» или «Волг». При этом, размещались они на наружной и во внутренней части полуприцепа. Наличие закрытого яруса имело сразу несколько преимуществ: предотвращение повреждения находящихся внизу машин камнями или ветками, а также возможности использования машины для перевозки мелкогабаритных грузов, что увеличивало его рентабельность и давало возможность предотвратить движение «вхолостую». Погрузка на верхний ярус выполнялась с использованием кранов, на внутренний машины грузились самостоятельно по специальному трапу. Недостатком была высокая трудоемкость при креплении машин, а также ограничение обзора для водителя по причине большой ширины прицепа.

Версии, выпускавшиеся серийно. В 1970 году состоялось значимое событие, а именно начало выпуска серийного автомобиля ВАЗ-2101. Одновременно с этим на Мамонтовском экспериментальном заводе стартовало производство полуприцепа для транспортировки машин ЦПКТБ-А409. Он мог единовременно перевозить 5-6 «Волг» или 6-7 «Москвичей» и «Жигулей». Особенностью его была возможность наклонения задней части платформы для погрузки машин на верхний ярус, для чего применялись гидроподъемники. Он главным образом применялся в СССР для транспортировки автомобилей, а в качестве тягача использовали МАЗ-500 или ЗИЛ-130 В1 с меньшей мощностью.

Была выпущена и более вместительная версия А-491, перевозившая до семи «Волг» ГАЗ-24.

Итог. Перевозка автомобилей в СССР производилась двумя способами - при помощи железнодорожных платформ и вагонов особой конструкции, а также автомобильных тягачей. Конструкции их позволяли надежно и безопасно перевозить новые машины на дальние расстояния, что делало их доставку в дилерские центры намного удобнее.